Ez az egyetlen reménye Budapestnek, hogy élhető város maradjon

2030-ben az előrejelzések szerint száztíz olyan város lesz, aminek a lakossága meghaladja az ötmilliót és ebből hatvanhatnak a népessége túllépi a tízmilliós határt. Úgy tűnik, a városok iránt az emberiség érdeklődése töretlen, jelenleg a világnépesség 54 százaléka, 2050-re várhatóan 70 százaléka lesz városlakó. A várossal kapcsolatos elvárások alapját a jó munkalehetőség, a biztonság és a szolgáltatások adják, de vajon a mai kor városaira is érvényesek ezek? Mit kell tennünk, hogy a jövő városai is élhetők és emberfókuszúak legyenek? Többek között ezekről a kérdésekről beszélgetett - Budapest és más nagyvárosok példáin keresztül - a TEDx Danubia Future Life Salon eseményén Kozák Ákos, szociológus-jövőkutató és Schrancz Mihály, építész, a Property Market Kft. ügyvezető igazgatója.

Időszámításunk előtt 8-10 ezer évvel jelentek meg az első városok, de az urbanizáció azóta is tart. A Toyota mesterséges okosvárost tervez építeni, Marc Lore amerikai milliárdos egy ötmilliós megapolisz megalkotásához keres befektetőket, miközben a szaudi trónörökös 500 milliárd dollárból építené fel 169 km hosszú jövő városát. Milyen lesz az élet évtizedek múlva a világ nagyvárosaiban? Mik a magyar kilátások?

Az utóbbi idők egyik hívószava ebben a témában a 15 perces város, amiről nemrég a Portfolio is átfogó cikket közölt. Ennek lényege, hogy az ideális városi környezet az, ahol minden számunkra fontos – alapvető és gyakran használt - szolgáltatás 15 perces utazási távolságon belül van, ami alatt főként gyalogos és kerékpáros távolságot értünk, de akár más közlekedési eszközökkel is összeköthető. A 15 perces város sokszínű, egyfajta mini városközpont, ami autó helyett emberfókuszú, alaposan megtervezett és minden négyzetméterét megfelelően, különböző célokra használják.

Az ideális városra természetesen korábban is voltak és most is vannak koncepciók, az első modern városnak Madridot tekinthetjük, a Toyota smart city koncepciójának lényege pedig egy olyan város, ahol az emberek az épületek és a járművek összekapcsolódnak és szenzorokon át kommunikálnak egymással – kezdte előadását Kozák Ákos.

A város ugyanakkor, ha az állam szélesebb körben döntési jogot ad a helyi erőknek, meghatározhatja az identitásképünket is. Vajon az emberek globálisan mihez tartoznak? Nemzetekhez? Városokhoz? Helyi közösségekhez? Régóta tartó vitatéma a nemzet vs. globális falu; a vidék vs. város; vagy a város vs. nemzet kérdése. A szakértő szerint

MAGYARORSZÁGON BUDAPEST MELLETT MÁS NAGYVÁROSRA IS LENNE IGÉNY,

ugyanakkor a magyar városok nem sokszínűek, nem megfelelően strukturáltak, vagyis monolit városok. Ami az ország demográfiai változásait illeti, a jövőben egy a Balatontól Nógrád megyéig tartó sávban – beleértve Budapestet és környékét – várható a népesség növekedése, minden más országrészben népességcsökkenésre számíthatunk – tette hozzá.

Az urbanizációs szint globálisan növekszik, ma az emberiség 54 százaléka városokban él, de 2050-re ez 70 százalék körül lesz. Ahhoz, hogy mindez élhető környezetben valósulhasson meg, szemléletváltásra van szükség. „Traffice place to people place”, vagyis a terek formáját nem helikopterről, a közlekedési infrastruktúrának mindent alárendelve kell megtervezni, hanem az emberi valós igényekre igazítva – hangsúlyozta Schrancz Mihály.

Hongkongban például gyakran a gyalogosok is hidakon közlekednek, mert a teljes földszint az autósoké, amit az agglomerációba való kiköltözés és az onnan autóval történő ingázás nálunk is erősít. Dubajt szintén felülről, kizárólag mérnöki alapon tervezték meg, szociológusok bevonása nélkül, így ott is gyakori, hogy sok helyen két szálloda között kizárólag autóval lehet közlekedni. Ezekre jelenthet megoldást a 15 perces város, az „ott vagy, ahova mennél” érzés, de addig még nagyon sok dolgunk van.

A kertvárosok gyakran monofunkciós városrészek, melyek kiépítéséhez egy főre vetítve sokkal nagyobb infrastruktúra szükséges, mint egy kompakt város esetében. A városrészek közötti közlekedési probléma Budapesten is jelen van. A fővárosban nagyon kevés központ található, így sok embernek kell a belvárosba beutaznia, növelve ezzel a fogalmat. A mai városfejlesztés célja a decentralizáció, hogy a városon belüli közlekedés csökkenjen és több zöldfelületnek jusson hely. A smart city koncepciójának jövőbeli iránya pedig a big data megfelelő lefordítása kell, hogy legyen, ami például a közlekedést is jelentősen javíthatja – emelte ki a szakértő, aki szerint a budapesti városfejlesztés reménye a rozsdaövezet, ha azokat fejlesztésre alkalmassá teszik olyan minőségű lakókörnyezetet létrehozva, ahova érdemes lesz visszaköltözni.

Ehhez viszont a szabályozásoknak is alkalmazkodniuk kell. Nyugat-Európában például a magántulajdonú lakások aránya alacsony, vannak állami és a magán bérlakások is, melyeknek hatékonyabb az üzemeltetése. Egy olyan országban, ahol ez nem létezik – például Magyarország – sokkal lassabban újul meg az állomány. Londonban például a fejlesztőket kötelezik arra, hogy a projekt bizonyos hányadát bérlakásként hozzák létre. Magyarországon viszont a kötelező minimum parkolószám is ellehetetleníti a bérlakásprogramot, ugyanis ezek jellemzően kisebb méretű lakások, így a fejlesztőnek aránytalanul sok parkolót kellene kialakítaniuk, melyekre a jellemzően fiatal bérlőknek nincs is feltétlenül igénye.

Kozák Ákos egy rotterdami felhőkarcoló példáját említette, aminek felét az állam megvette és abban diákoknak, valamint fiatal házaspároknak biztosít lakhatást. Az államnak a szabályozói mellett Magyarországon is lehetne egy ösztönző szerepe. Egy példát említve, piaci szereplőket bevonva, plázastop helyett akkor engedélyeznék a kiskereskedelmi bővítést, ha az üzletre fiataloknak szánt lakásokat is épít. Manapság a megosztásalapú ötletek is sok helyen előtérbe kerültek, akár a közösségi lakhatás, akár az észak-európai miniházak, konténerházak formájában. Az ilyen kísérletek azonban egyelőre hiányoznak Magyarországon.